Conduire une voiture de sport est quelque chose de vraiment excitant. Dernièrement, j’ai simplement conduit la Porsche 911 sur l’autoroute. La Porsche 911 est un véhicule de sport renommé. Depuis sa création en 1964, elle est restée fidèle à la création, tant en termes de style que de satisfaction, avec un look unique et identifiable, un moteur de niveau 6 monté à l’arrière, une transmission manuelle facilement disponible et une expérience de conduite plus analogique que celle que vous obtenez dans d’autres véhicules de sport plus haut de gamme. De nombreux passionnés affirment qu’on ne peut pas être un « vrai » passionné de voitures tant qu’on n’a pas conduit une 911. Et jusqu’à présent, je n’ai jamais fait l’expérience. Plutôt que de revenir et de pousser d’abord un design classique, ou peut-être une 996 ou 997 plus contemporaine mais toujours vénérée, je voulais que ma première 911 soit la génération actuelle 992. Par rapport à la 991 (et à toutes les 911 qui l’ont précédée), la 992 est plus grande, plus douce et plus luxueuse. Elle penche davantage du côté des grandes visites de la gamme des voitures de sport, et à cause de cela, de nombreux puristes répètent que la 992 est encore moins bien lotie. Mais comme je n’en ai jamais conduit une, les seules véritables idées préconçues que j’ai sur ce qu’une 911 « devrait » être proviennent d’évaluations que j’ai lues, d’épisodes de Best Gear et de discussions que j’ai eues avec des amis et des collègues. Je commence donc ma semaine avec une 992 avec un esprit ouvert et beaucoup d’excitation. Cette 911 en particulier est une spécification presque idéale pour ma première rencontre. Il s’agit d’un coupé Carrera S avec traction arrière et transmission automatisée PDK à 8 vitesses, avec à peu près n’importe quel choix de performance globale et seulement quelques éléments essentiels à l’intérieur. L’ensemble Sport, d’une valeur de 5 460 $, comprend le système d’échappement de jeu, la suspension sport adaptative PASM réduite ainsi que l’ensemble Sport Chrono (gestion du déclenchement, chronomètre monté au tableau de bord, beaucoup plus de réglages de conduite, etc.) Cette 911 dispose également du système de barres antiroulis énergique Powerful Chassis Control à 3 170 $ et de la configuration nécessaire de direction de l’essieu arrière à 2 090 $, qui sont tous deux fabuleux. La meilleure option que j’écarterais est celle des freins en porcelaine au dioxyde de carbone à 8 970 $, qui sont formidables mais inutiles dans la rue. Je sais que ce ne sera une surprise pour personne – ce n’est pas vraiment étonnant pour moi, probablement – mais bon sang, la 911 est fantastique à conduire. La direction est absolument parfaite ; elle est extrêmement directe et légère sans être trop crispée, et les commentaires sont nombreux. C’est la première fois que je conduis une voiture à moteur arrière, et j’aime aussi la façon dont la jambe arrière s’accroupit et tressaute sous l’accélération alors que le côté avant s’allège. Il nous faut un peu de temps pour nous habituer aux qualités de la 911, mais il y a une quantité totalement absurde de prise et ce n’est jamais, jamais, jamais effrayant. Le moteur est lui aussi une merveille. Porsche est fortement critiqué pour avoir opté pour le turbo uniquement avec la toute nouvelle 911 (à l’exception de la GT3), et peut-être que je serais d’un avis différent si j’avais l’expérience des décennies précédentes, mais après avoir seulement conduit cette 992, je ne traite pas. Le flat-6 3.-litres biturbo de la Carrera S développe 443 ch et 390 lb-pi de couple, soit 64 ch et 59 lb-pi de plus que la Carrera normale. Il atteint de façon satisfaisante la ligne rouge de 7 500 tr/min et offre une excellente sonorité, surtout avec l’échappement sport réglé au maximum, et il y a beaucoup de couple à chaque rapport. Elle est absurdement rapide, Porsche citant un temps de passage de 3,5 à 2 secondes pour atteindre 60 milles à l’heure, les plus belles voitures et il n’y a presque pas de décalage du turbo. Un énorme motif de discorde lorsque je parle de cette 911 à mes amis est la transmission. « Bon sang, tu aurais dû essayer d’obtenir un manuel pour ta première fois », disent-ils. Pour dire la vérité, cependant, j’avais besoin de ma première expérience de 911 pour m’entendre avec un automatique, pour savoir si cela pouvait certainement être fantastique. Mais après avoir investi une semaine avec la boîte PDK, je ne crois pas que je considérerais même le manuel sur une Carrera régulière comme celle-ci. La boîte automatique à double embrayage à changement rapide est tellement bien adaptée à la voiture sans pour autant enlever le plaisir de conduire, elle est plus vivable en ville et donne de meilleurs chiffres de performance globale. Même lors de poussées fougueuses dans les canyons, il n’y a pas une minute où je souhaiterais être en train de ramer avec mon propre matériel.