J’ai voyagé assez récemment pour opérer, pour apprendre certains principes de vision, et c’était fascinant. Sans aucun doute concernant ce voyage que j’ai fait à l’intérieur de l’univers de Sidwick. La carrière globale d’Henry Sidgwick a été consacrée à l’Université de Cambridge. Après avoir obtenu son diplôme en classiques et en mathématiques, il est à 1859 employé avec un tuteur adjoint dans des classiques intemporels, mais tout au long des années 1860, ses goûts et ses aversions se tournèrent de plus en plus vers le point de vue, un sujet qu’il commença à enseigner en 1867. En 1883, il fut désigné sur la Knightbridge Professorship of Ethical Vision, une publication qu’il a présentée jusqu’à sa mort. Il était l’un des pères fondateurs de Culture for Psychical Research et son directeur initial. La réputation de Sidgwick a été établie par sa première fonction principale, The Methods of Values, considérée par beaucoup comme les classiques de la vision morale. Bien que souvent considérée comme défendant l’utilitarisme, l’idée éthique innovante de Jeremy Benham et John Stuart Mill ainsi que Sidgwick était également principalement consacrée, les techniques ont un objectif beaucoup plus important, qui est de définir les « méthodes d’éthique » implicites. dans la réflexion éthique de tous les jours et aussi d’examiner s’il est possible de découvrir une base logique et fondée sur des principes pour choisir la manière dont un individu doit réagir. Pour Sidgwick, une «méthode d’éthique» est «toute procédure logique par laquelle nous déterminons ce que l’humanité spécifique« devrait »- ou ce qu’il est« bon »pour elle – d’effectuer, ou de viser à comprendre par une action volontaire». Bien que les gens, lorsqu’ils choisissent quelque chose qu’ils doivent faire, adhèrent à des directives distinctes, et bien souvent à une combinaison de règles, les «méthodes» peuvent se résumer en trois techniques de base: l’égoïsme, l’utilitarisme et l’intuitionnisme. L’égoïsme, ou hédonisme égoïste, fonde la moralité des mesures sur la quantité de plaisir qu’il génère à l’intérieur de la personne qui entreprend les mesures: «le volume de respect professionnel réaliste du plaisir et de l’inconfort qui en découle pour lui-même comme étant en soi crucial pour choisir entre des alternatives d’action; et vise toujours le plus haut excès possible de plaisir par rapport à la douleur ». Sidgwick était vraiment un fervent partisan de l’éducation et de l’apprentissage des filles, fondant la 1ère université pour la formation des femmes à Cambridge avec son partenaire, Eleanor Balfour. L’utilitarisme, ou hédonisme universaliste, prend en compte un grand mouvement tel que souligné par son impact sur le contentement normal de la plupart: «l’exécution qui… est objectivement correcte, est le fait qui fera le meilleur niveau de plaisir dans l’ensemble… considérant tout comme leur joie est influencée par la conduite ». Il y a toujours, même ainsi, le souci de l’égoïsme, la doctrine morale qui fait que la correction des habitudes dans le plaisir personnel. Cette manière semble également refléter la raison et le bon sens, mais ne peut pas être conciliée avec l’utilitarisme. L’utilitarisme oblige quelqu’un à renoncer à sa propre joie, même à sa propre vie quotidienne, lorsque la somme totale du plaisir généralisé est ainsi plus grande – et pas seulement la leur, mais aussi celle de ses proches. Cependant, si c’est exactement ce dont l’utilitarisme a besoin, le bon sens et ce que l’on appelle «l’information traditionnelle de l’humanité» disent généralement: «Il y a vraiment une poignée de personnes… qui… ressentent généralement le plaisir et les douleurs de la race humaine, un diplôme de sympathie correspondant à leur problème pour le conjoint ou les jeunes enfants, ou l’amant, ou l’ami intime ».
Auteur/autrice : admin3002
Créez des souvenirs qui dureront toute votre vie grâce à des expériences de parachutisme sûres et palpitantes
Le parachutisme est l’une des activités sportives extrêmes les plus sûres qui soient. L’équipement utilisé est conçu pour être aussi sûr que possible, et les formateurs sont expérimentés et compétents. Les parachutes sont conçus pour s’ouvrir de manière fiable et les harnais sont conçus pour que vous soyez en sécurité et à l’aise. Les formateurs procèdent également à un contrôle de sécurité approfondi avant chaque saut pour s’assurer que tout est en ordre.
Les accidents de parachutisme sont très rares en raison des pratiques et règles de sécurité strictes en place. Tous les formateurs doivent être agréés et expérimentés, et tout l’équipement doit être examiné et entretenu régulièrement. En outre, les parachutes sont conçus pour s’ouvrir de manière fiable et les harnais sont conçus pour vous aider à rester en sécurité et à l’aise. La plupart de ces mesures permettent de s’assurer que le parachutisme est vraiment une expérience sûre et agréable.
Le parachutisme est une expérience pleine d’adrénaline qui vous rendra exalté. La sensation de chute libre dans l’air est à l’opposé de tout le reste, et la vue du ciel est à couper le souffle. Vous pouvez également éprouver le plaisir de planer dans les airs avec l’aide d’un entraîneur en tandem.
Le parachutisme procure une montée d’adrénaline optimale grâce à la combinaison de la chute libre et de la vue du ciel. La sensation de chute libre dans l’air ne ressemble à rien d’autre, bapteme de parachute et la vue du ciel est spectaculaire. De plus, l’émotion de planer dans l’atmosphère à l’aide d’un entraîneur en tandem est une expérience inoubliable. Le parachutisme donne également l’occasion de se mettre en difficulté et de repousser ses limites, ce qui en fait un excellent moyen de faire monter l’adrénaline.
Le parachutisme est un excellent moyen de s’amuser avec ses amis et sa famille. Vous pouvez partager l’événement de sauter d’un avion et de tomber en chute libre les uns avec les autres. C’est aussi un excellent moyen de vous mettre au défi et de repousser vos limites. En outre, vous pouvez prendre des photos et des vidéos de votre rencontre pour en discuter avec d’autres personnes.
Le parachutisme est devenu une activité bien connue sur Instagram en raison de sa nature palpitante et esthétiquement spectaculaire. Le mélange de la chute libre et de la vue du ciel donne lieu à des photos et des clips vidéo incroyables qui peuvent être distribués aux amis et à la famille. De plus, le parachutisme est un excellent moyen de se mettre au défi et de repousser ses limites, ce qui en fait un excellent moyen de faire monter l’adrénaline. Enfin, le parachutisme est un exercice relativement sûr, ce qui en fait un moyen formidable de vivre l’excitation des activités sportives extrêmes sans risque. La plupart de ces facteurs ont contribué au succès du parachutisme sur Instagram.
L’excitation de faire un saut en parachute est quelque chose qui est difficile à décrire. Dès que vous vous trouvez dans l’avion, le plaisir et l’attente augmentent à mesure que l’avion s’élève de plus en plus haut dans le ciel. Une fois que le moment est venu de sauter, vous prenez une profonde respiration et vous envisagez le saut de la foi. Lorsque vous vous laissez tomber dans le ciel, vous ressentez une poussée d’adrénaline alors que le vent vous précède et que le sol se rapproche de plus en plus. Il y a quelques secondes de pure terreur et d’exaltation pendant que vous plongez vers la planète avant que votre parachute ne s’ouvre et que vous puissiez expérimenter la tranquillité du vol stationnaire dans l’atmosphère. Vous êtes capable d’admirer les vues spectaculaires du paysage énuméré ci-dessous et de savourer la sensation de voler. Lorsque vous vous rapprochez du sol, vous ressentez un sentiment d’accomplissement et de plénitude, sachant que vous avez accompli quelque chose que vous n’auriez jamais cru pouvoir faire. Le frisson du saut en parachute est quelque chose que vous n’oublierez jamais et dont vous vous souviendrez toujours parmi les meilleures rencontres de votre vie.
Aix en Provence
En son cœur, Aix-en-Provence peut être une petite ville provençale regorgeant de cafés pittoresques et de marchés animés. Néanmoins, ses étudiants universitaires ou collégiaux – des dizaines de milliers d’entre eux – maintiennent cette partie sud de la région française jeune, intéressante et moderne. Il peut y avoir des maisons du 18ème siècle flanquant les rues, mais les boulevards français regorgent de transplantations parisiennes élégantes. Le bain d’énergie Aquae Sextiae, toujours populaire, a peut-être été trouvé à l’époque romaine, mais ces mers réparatrices sont associées aux traitements de luxe les plus modernes du spa sur le site Web. Vous allez à Aix pour tous ces motifs, aussi pour la cuisine franco-méditerranéenne, les boutiques modernes, l’effet artistique de Cézanne et la disposition générale décontractée, lumineuse et ensoleillée de la ville. Un avantage supplémentaire est sa proximité avec les champs de carrière de lavande, les vignobles et les montagnes de Provence, ainsi que la Côte d’Azur. Excursion d’une journée, quelqu’un? Les occasions les plus efficaces pour visiter Aix-en-Provence viennent de mars à mai et de septembre à novembre, lorsque le temps est aussi moyen que la foule. L’été plusieurs semaines voient un afflux de Parisiens et de voyageurs internationaux s’échapper vers le sud de la France, donc l’accessibilité des motels et des restaurants est rare et les coûts montent en flèche. En termes de charge, de décembre à février est le moment idéal pour visiter; de nombreux hébergements offrent une réduction des coûts car c’est la période réduite de l’année. Néanmoins, certains hôtels peuvent fermer leurs portes d’entrée pendant les mois paisibles, alors assurez-vous de téléphoner à l’avance pour vérifier qu’ils sont ouverts. Les larges segments de marché en plein air sur le cours Mirabeau regorgent de fournisseurs fournissant de nouveaux fruits et légumes, des vêtements, des guides et des fleurs à bas prix. Plutôt que de dîner tous les midis et soirs, saisissez quelques articles et faites un pique-nique à déguster dans les arrière-cours qui encerclent le Pavillon de Vendôme. Comme leur communauté détendue, les Aixois sont souvent connus pour être chaleureux, amicaux et décontractés. Et de plus, comme cette ville accueille de nombreux collèges, les merveilles du monde un grand nombre de résidents (à court terme et en saison) sont des particuliers. Aix est en fait un lieu d’examen populaire à l’étranger, accueillant des étudiants de divers horizons qui articulent des langues parlées distinctes (telles que la langue anglaise), ce qui est souvent utile pour vérifier les touristes. Pour ceux qui ont une question, n’oubliez pas d’interroger une personne. Si vous voyagez dans un pays d’outre-mer, il est bon de découvrir au moins un certain nombre de phrases clés dans la langue autochtone. Les établissements de restauration d’Aix-en-Provence proposent de délicieux plats méditerranéens avec des experts culinaires en utilisant les éléments frais et locaux trouvés sur les marchés avec leur liste de plats. Les assiettes bien-aimées que vous devrez essayer incluent la bouillabaisse (une espèce provençale régulière de ragoût de poisson), l’anchoisade ou la tapenade (anchois ou olive distribués) et la ratatouille. Et préserver la zone de délicatesse. Des croissants et crêpes au chocolat noir aux tartes et calissons (notamment des cupcakes à base de pâte d’amande et nappés de glaçage), les bonbons ne manquent pas à Aix. Les consignes pour se déplacer à Aix-en-Provence sont sur ft. ou à vélo. La ville est plutôt petite et présente un cadre décontracté, ce qui la rend propice à des promenades relaxantes et à des excursions à vélo exploratoires. Vous pouvez également décider de louer une voiture pour accéder à plusieurs des sites touristiques qui se trouvent juste au-delà de la ville, tels que la Fondation Vassarely et le Camp des Milles. Aix dispose d’un système de bus, bien qu’avec son service peu fiable, le bus n’est pas de loin le moyen de transport le plus pratique ou le plus efficace.
Faire un voyage en hélicoptère
J’ai récemment eu la possibilité de survoler de grands panoramas en hélicoptère. Un vol en hélicoptère est un excellent moyen de découvrir les beautés de la terre et je vous recommande vivement de faire un tour si vous le pouvez.
Les voyages en hélicoptère sont amusants. Il y a quelque chose de fascinant dans les voyages en hélicoptère. Peut-être est-ce la sensation de vol, ou la vue à vol d’oiseau sur le paysage. Quelle que soit votre raison, les voyages en hélicoptère sont assurément très amusants. Et grâce à la technologie moderne, ils sont également très sûrs. Par conséquent, si vous êtes à la recherche de la meilleure rencontre exaltante, pourquoi ne pas faire un tour en hélicoptère ? Vous êtes sûr de l’apprécier.
Les voyages en hélicoptère offrent les meilleures vues sur les paysages. Peut-être avez-vous déjà voulu voir le monde d’un point de vue différent ? Un tour en hélicoptère vous permettra de le faire. En planant dans le ciel, vous aurez une vue imprenable sur des paysages très variés. Que vous vous émerveilliez devant des montagnes enneigées ou des plages immaculées, les vols en hélicoptère offrent un moyen unique d’admirer certains des paysages les plus spectaculaires du monde. Et qui plus est, vous êtes sûr d’en avoir une connaissance que vous n’oublierez jamais. Si vous êtes à la recherche d’une façon vraiment inoubliable de commencer à voir le monde, un voyage en hélicoptère est sûr de vous offrir les meilleurs paysages.
Les vols en hélicoptère peuvent être bon marché si vous ne volez pas longtemps. Néanmoins, ils peuvent être coûteux si vous voyagez pendant de longues heures. Les trajets en hélicoptère peuvent être une merveilleuse façon de voyager, néanmoins ils peuvent aussi être assez chers. Le prix d’un vol en hélicoptère dépend de plusieurs facteurs, tels que la distance à parcourir et la durée du vol. Si vous ne volez que sur une courte distance, vous pouvez trouver un vol en hélicoptère assez bon marché. En revanche, si vous volez sur une longue distance ou pendant une longue période, le prix du vol en hélicoptère augmente. Il existe un certain nombre de méthodes pour économiser de l’argent sur les trajets en hélicoptère, mais vous devez vous rappeler que le prix d’achat des trajets en hélicoptère peut varier en fonction de la distance parcourue et de la durée du vol.
Vous trouverez peu d’expériences plus excitantes que de voler dans un hélicoptère. Grâce aux rotors de l’hélicoptère qui vous propulsent dans les airs, vous pouvez profiter de vues spectaculaires qui seraient autrement inaccessibles. Des gratte-ciel de New York aux eaux rugissantes des chutes du Niagara, les vols en hélicoptère offrent un point de vue vraiment unique sur un certain nombre des sites les plus emblématiques du monde. Et si vous êtes à la recherche d’un environnement naturel exceptionnel, des vols en hélicoptère sont également disponibles au-dessus du Mont Blanc dans les Alpes françaises, des Highlands accidentés d’Écosse et de nombreux autres endroits magnifiques dans le monde. Alors, que vous cherchiez une façon inoubliable de voir des points d’intérêt familiers ou d’explorer de nouveaux horizons, les vols en hélicoptère sont sûrs de vous offrir un vol dont vous vous souviendrez.
Voler en hélicoptère peut vous faire vivre de grandes pensées intérieures. C’est une expérience fantastique que tout le monde devrait tenter. Lorsque vous volez en hélicoptère, vous pouvez voir le monde d’un point de vue différent. Vous serez en mesure de voir des choses que vous n’avez jamais vues auparavant. C’est une expérience que vous n’oublierez jamais.
Un vol en hélicoptère peut vous offrir une excellente façon de voyager. Il y a beaucoup d’avantages à faire un voyage en hélicoptère. L’un de ces avantages est que vous pouvez commencer à voir le monde sous un angle différent. Lorsque vous volez en hélicoptère, vous pouvez voir des points que vous ne pouviez en aucun cas voir juste avant. Un autre grand avantage de faire un tour en hélicoptère est que vous pouvez voyager dans une variété d’endroits. Vous pouvez aller dans des endroits que vous n’auriez jamais pu visiter si vous n’aviez pas un hélicoptère.
Une maison de retraite en zone touristique
Au cours du week-end, ma femme et moi avons parlé à un agent immobilier dans le comté de Door dans le Wisconsin. Si vous n’êtes pas familier avec le comté de Door, c’est une péninsule dans le Wisconsin supérieur avec littéralement la baie verte d’un côté et le lac Michigan de l’autre côté. C’est une destination estivale très populaire pour les familles car elles ont beaucoup de terrains de camping et de chalets.
La principale ville du comté de Door est Sturgeon Bay, WI. Sturgeon Bay possède une grande entreprise de construction navale qui fait principalement des cargos. Sturgeon Bay abritait également des yachts / navires Palmer Johnson, mais Palmer Johnson a été vendu il y a quelques années.
Ma femme et moi louons au moins une fois par an un chalet près de Sturgeon Bay. Une fois récemment là-haut, alors que Palmer Johnson était encore là, nous traversions le pont de la baie en voiture et, garé dans l’eau, il y avait un beau navire. C’était le DB9 de Palmer Johnson. Si vous avez déjà vu le film Overboard, c’est ce genre de navire et a un équipage de 12. Il coûte 60 millions de dollars. Il attendait de se rendre en Méditerranée alors qu’une compagnie charter l’a acheté pour son activité charter. Louer le DB9 pour une semaine coûte 100 000 $.
Compte tenu de son emplacement entre Green Bay et le lac Michigan, vous pouvez imaginer que Sturgeon Bay et Door County sont des zones de navigation de plaisance avec beaucoup de yachts stationnés dans la baie au printemps et en été.
Quand j’étais au lycée, je connaissais pas mal de familles qui sont allées dans le comté de Door pour des vacances et du camping. En raison des nombreux terrains de camping dans le comté de Door, c’était des vacances bon marché pour les familles.
C’est encore beaucoup le cas aujourd’hui, mais comme dans le reste de la société, les choses changent. Lorsque ma femme et moi étions dans le comté de Door l’année dernière en conduisant, nous avons remarqué que de nombreux nouveaux logements coûteux étaient en cours de construction, en particulier du côté du lac Michigan.
Ma femme et moi considérons le comté de Door comme un endroit où vivre pendant notre retraite. Nous voulions donc avoir une idée du marché pour les gens avec un budget limité. Nous avions vu certaines zones qui avaient de petites maisons abordables. L’agent immobilier a déclaré que les petites maisons abordables ne durent pas longtemps sur le marché. L’agent a également mentionné que, comme dans de nombreuses régions du pays et du monde, les zones de vacances deviennent chères car de nombreuses personnes ayant de l’argent à brûler achètent des maisons et des propriétés dans ces régions.
De nombreuses maisons chères sont en construction dans le comté de Door. L’agent a mentionné une maison qui ne fait que 1400 pieds carrés et qui coûte 250 000 $. Elle a également mentionné que les constructeurs ne construisent pas de complexes d’appartements ou de maisons abordables mais recherchent les maisons haut de gamme.
Voici la morale ou le manque de morale de mon histoire. L’agent immobilier a mentionné qu’elle avait un couple qui a encaissé »certains de leurs actifs financiers et acheté une maison de 500 000 $ avec tous les CASH.
Comme beaucoup de gens, je pense que nous avons besoin d’un impôt sur la fortune ou d’un moyen de niveler les échelles. Le MSM se concentre trop sur l’inégalité des revenus et pas assez sur l’inégalité de la richesse.
Je pense que beaucoup de gens ne réalisent pas combien il y a de richesse aux États-Unis et dans le monde, alors je voulais donner un exemple. OMI, personne ne devrait acheter ou payer en espèces 500 000 $ lorsqu’il y a de la pauvreté et des sans-abri aux États-Unis.
Les personnes n’achètent pas leur légumes sur le web
Il y a près de 30 ans, alors que seulement 15% des citoyens américains connaissaient un ordinateur et encore moins avaient accès à Internet, Thomas Parkinson a installé un rack de modems sur un support de vino Kennel and Barrel et a commencé à accepter des commandes pour la première épicerie de cet Internet. organisation d’expédition et de livraison, Peapod, qu’il a fondée avec son copain Andrew. Dans le passé, acheter des produits d’épicerie sur le Web était compliqué – la plupart des clients rencontraient des appels, et les visuels du site Web de Peapod étaient si rudimentaires que les consommateurs ne pouvaient pas voir les photos des articles qu’ils achetaient. La livraison a également été difficile: les Parkinson se sont rendus dans les épiceries de la région de Chi Town, ont acheté ce que les clients avaient commandé, puis ont expédié les marchandises par la banquette arrière avec leur Honda Civic défaite. Chaque fois que les gens voulaient s’approvisionner en produits particuliers – yogourt faible en gras à la fraise ou bouteilles de Coca Diet Diet – les Parkinson réduisaient des parties entières de supermarchés à proximité. Peapod continue d’exister ces jours-ci. Mais convaincre les consommateurs d’acquérir des produits ménagers sur Internet est néanmoins aussi difficile aujourd’hui depuis 1989. Vingt-deux pour cent des ventes de produits vestimentaires et 30 pour cent des ventes de produits informatiques et électroniques se font aujourd’hui en ligne, mais il en va de même pour seulement 3 pour cent des ventes de produits d’épicerie, selon une étude de l’institution bancaire Deutsche Securities. «Mon rêve était que tout soit omniprésent, mais acquérir cette commande initiale peut être un peu un obstacle», m’a dit Parkinson depuis le siège de Peapod dans le centre-ville de Chi. (Il ou elle est maintenant le représentant en chef des technologies de Peapod; son frère a donné que le reste de l’organisation.) Jusqu’à ce que sur Internet, les entreprises d’expédition d’épicerie fournissent à de nombreuses maisons dans la même région, il sera très difficile de leur permettre de faire un revenu. Bien qu’il s’agisse d’une entreprise de 800 milliards de dollars, l’épicerie est réputée pour sa faible frontière; la plupart des marchés alimentaires sont à peine lucratifs car c’est le cas. En plus des frais de travail, d’équipement et d’essence nécessaires pour acheminer la nourriture aux portes des gens rapidement et à faible coût, vous avez une entreprise qui semble presque vouée à l’échec. «Personne n’a créé une excellente somme d’argent en proposant des produits d’épicerie sur Internet», a expliqué Sucharita Kodali, analyste chez Forrester Investigation. «En fait, il y a eu beaucoup plus de gens qui ont perdu de l’argent.» Ce n’est tout simplement pas vrai dans tous les pays. En Corée du Sud, 20 pour cent des clients achètent des produits d’épicerie en ligne, et au Royaume-Uni et au Japon, 7,5 pour cent des consommateurs le font, selon Kantar Consulting. Mais les individus sont des nations avec seulement quelques grands centres de population, ce qui permet aux compagnies maritimes de se regrouper plus facilement dans certaines grandes villes et d’accéder à beaucoup d’énergie pour acheter de l’énergie. Aux États-Unis, en comparaison, les individus sont dispersés à proximité de villes périphériques, métropolitaines et suburbaines, ce qui rend difficile d’atteindre une majorité de consommateurs à partir de quelques endroits réels. En Corée du Sud et au Japon, les clients sont également plus à l’aise avec leurs achats sur leur téléphone que dans des pays comme les États-Unis. Mais les organisations continuent d’essayer de faire fonctionner l’expédition et la livraison dans les épiceries en ligne aux États-Unis. Ces jours-ci, Peapod fait partie d’un grand nombre d’entreprises fournissant des services d’expédition et de livraison de produits d’épicerie aux clients dans certaines régions métropolitaines. En juin 2017, la place de marché en ligne Amazon a acheté Whole Foods pour 13,4 milliards de dollars et a commencé à expédier de la nourriture pour les participants Perfect dans les zones métropolitaines du pays; les analystes avaient alors prédit que le savoir-faire logistique de cette société lui permettrait d’influencer les magasins Whole Foods pour qu’ils règnent sur la livraison de produits alimentaires. Toujours en 2017, Walmart a reçu Package, une entreprise d’expédition exactement au même moment et sur le dernier kilomètre. Deux mois plus tard, Target a déclaré qu’il recevait Shipt, un service de livraison en même temps. Kroger a annoncé en mai dernier qu’il était peut-être en partenariat avec Ocado, un épicier britannique sur Internet, pour accélérer l’expédition et la livraison avec des environnements industriels robotisés. Des marques comme ALDI, Food Lion et Publix ont commencé à travailler avec Instacart pour livrer des produits ménagers. marchandises de leurs magasins. FreshDirect a récemment ouvert un 400000 pieds carrés extrêmement automatisé. centre de livraison et déclare avoir l’intention de s’étendre dans des régions situées au-delà de New York, du New Jersey et de Washington, D.C., dans les 12 prochains mois.
Porsche: derrière le volant
Conduire une voiture de sport est quelque chose de vraiment excitant. Dernièrement, j’ai simplement conduit la Porsche 911 sur l’autoroute. La Porsche 911 est un véhicule de sport renommé. Depuis sa création en 1964, elle est restée fidèle à la création, tant en termes de style que de satisfaction, avec un look unique et identifiable, un moteur de niveau 6 monté à l’arrière, une transmission manuelle facilement disponible et une expérience de conduite plus analogique que celle que vous obtenez dans d’autres véhicules de sport plus haut de gamme. De nombreux passionnés affirment qu’on ne peut pas être un « vrai » passionné de voitures tant qu’on n’a pas conduit une 911. Et jusqu’à présent, je n’ai jamais fait l’expérience. Plutôt que de revenir et de pousser d’abord un design classique, ou peut-être une 996 ou 997 plus contemporaine mais toujours vénérée, je voulais que ma première 911 soit la génération actuelle 992. Par rapport à la 991 (et à toutes les 911 qui l’ont précédée), la 992 est plus grande, plus douce et plus luxueuse. Elle penche davantage du côté des grandes visites de la gamme des voitures de sport, et à cause de cela, de nombreux puristes répètent que la 992 est encore moins bien lotie. Mais comme je n’en ai jamais conduit une, les seules véritables idées préconçues que j’ai sur ce qu’une 911 « devrait » être proviennent d’évaluations que j’ai lues, d’épisodes de Best Gear et de discussions que j’ai eues avec des amis et des collègues. Je commence donc ma semaine avec une 992 avec un esprit ouvert et beaucoup d’excitation. Cette 911 en particulier est une spécification presque idéale pour ma première rencontre. Il s’agit d’un coupé Carrera S avec traction arrière et transmission automatisée PDK à 8 vitesses, avec à peu près n’importe quel choix de performance globale et seulement quelques éléments essentiels à l’intérieur. L’ensemble Sport, d’une valeur de 5 460 $, comprend le système d’échappement de jeu, la suspension sport adaptative PASM réduite ainsi que l’ensemble Sport Chrono (gestion du déclenchement, chronomètre monté au tableau de bord, beaucoup plus de réglages de conduite, etc.) Cette 911 dispose également du système de barres antiroulis énergique Powerful Chassis Control à 3 170 $ et de la configuration nécessaire de direction de l’essieu arrière à 2 090 $, qui sont tous deux fabuleux. La meilleure option que j’écarterais est celle des freins en porcelaine au dioxyde de carbone à 8 970 $, qui sont formidables mais inutiles dans la rue. Je sais que ce ne sera une surprise pour personne – ce n’est pas vraiment étonnant pour moi, probablement – mais bon sang, la 911 est fantastique à conduire. La direction est absolument parfaite ; elle est extrêmement directe et légère sans être trop crispée, et les commentaires sont nombreux. C’est la première fois que je conduis une voiture à moteur arrière, et j’aime aussi la façon dont la jambe arrière s’accroupit et tressaute sous l’accélération alors que le côté avant s’allège. Il nous faut un peu de temps pour nous habituer aux qualités de la 911, mais il y a une quantité totalement absurde de prise et ce n’est jamais, jamais, jamais effrayant. Le moteur est lui aussi une merveille. Porsche est fortement critiqué pour avoir opté pour le turbo uniquement avec la toute nouvelle 911 (à l’exception de la GT3), et peut-être que je serais d’un avis différent si j’avais l’expérience des décennies précédentes, mais après avoir seulement conduit cette 992, je ne traite pas. Le flat-6 3.-litres biturbo de la Carrera S développe 443 ch et 390 lb-pi de couple, soit 64 ch et 59 lb-pi de plus que la Carrera normale. Il atteint de façon satisfaisante la ligne rouge de 7 500 tr/min et offre une excellente sonorité, surtout avec l’échappement sport réglé au maximum, et il y a beaucoup de couple à chaque rapport. Elle est absurdement rapide, Porsche citant un temps de passage de 3,5 à 2 secondes pour atteindre 60 milles à l’heure, les plus belles voitures et il n’y a presque pas de décalage du turbo. Un énorme motif de discorde lorsque je parle de cette 911 à mes amis est la transmission. « Bon sang, tu aurais dû essayer d’obtenir un manuel pour ta première fois », disent-ils. Pour dire la vérité, cependant, j’avais besoin de ma première expérience de 911 pour m’entendre avec un automatique, pour savoir si cela pouvait certainement être fantastique. Mais après avoir investi une semaine avec la boîte PDK, je ne crois pas que je considérerais même le manuel sur une Carrera régulière comme celle-ci. La boîte automatique à double embrayage à changement rapide est tellement bien adaptée à la voiture sans pour autant enlever le plaisir de conduire, elle est plus vivable en ville et donne de meilleurs chiffres de performance globale. Même lors de poussées fougueuses dans les canyons, il n’y a pas une minute où je souhaiterais être en train de ramer avec mon propre matériel.
Une union bancaire européenne
La crise a mis en évidence la nécessité et les difficultés d’une union bancaire de la zone euro. Cette colonne fait valoir que, pour faire une union, vous avez besoin de trois ingrédients cruciaux: une surveillance commune, un mécanisme de résolution unique et des filets de sécurité communs. Le pouvoir de contrôler et les ressources à secourir doivent fonctionner en parallèle. Les dirigeants de la zone euro ont pris les premières mesures critiques, mais de nouveaux progrès sont nécessaires pour renforcer l’architecture financière de la monnaie unique.
Avant la crise, la monnaie commune et le marché unique favorisaient l’intégration financière. Les banques et les institutions financières ont fonctionné facilement dans tous les pays; le crédit est allé là où il était demandé; et les portefeuilles se sont diversifiés de plus en plus. Le marché interbancaire a fonctionné sans heurts et les conditions monétaires étaient relativement uniformes dans l’ensemble de la zone euro. Il y a eu des effets secondaires, tels que d’importants flux de capitaux au sein de la zone euro et l’accumulation associée de déséquilibres souverains et privés. Mais, dans l’ensemble, une architecture financière hybride basée sur une monnaie unique et un marché commun, et des filets de sécurité financière nationaux, la supervision et la réglementation bancaires semblaient bien servir la zone euro.
Tensions inhérentes à la conception institutionnelle
La crise a mis à nu les tensions inhérentes à cette conception institutionnelle. Le coût des emprunts privés a augmenté avec celui du souverain, conférant une procyclicité et entravant la transmission monétaire. Cette amplification de la fragmentation financière (graphique 1) et de la volatilité a exacerbé le ralentissement économique. Cette dynamique défavorable résulte de l’incapacité à contrôler les conditions des taux d’intérêt locaux et d’une architecture qui a renforcé le lien entre les secteurs bancaires et réels d’un pays et la santé de ses finances publiques. Rétrospectivement, il est évident que, dans les bons moments, les banques se sont développées dans de nombreux endroits à une échelle qui a dépassé les capacités de surveillance nationales, tandis qu’en mauvais temps, elles ont dépassé les ressources budgétaires nationales. Il est également clair que, dans l’architecture actuelle, si les finances d’un souverain sont saines, son filet de sécurité pour ses banques est crédible. Mais si elles sont faibles, ses banques sont perçues comme vulnérables et, par conséquent, font face à des coûts de financement plus élevés (figure 2) (voir Acharya et al.2012, Gerlach, Schulz et Wolff 2010).
La crise a également mis au premier plan une deuxième tension. Les régulateurs nationaux peuvent favoriser indûment le système bancaire et l’économie d’un pays et ne pas internaliser les retombées transfrontalières, qui dépassent leur mandat. Dans les bons moments, ils peuvent ne pas prendre en compte la façon dont leurs actions contribuent à l’accumulation des excès dans d’autres pays. Dans les moments difficiles, ils peuvent encourager la réduction des activités transfrontalières de leurs banques, exacerbant la fragmentation financière.
Une union bancaire peut-elle aider et à quoi devrait-elle ressembler?
Dans un article récent (Goyal et al. 2013), nous soutenons qu’une union bancaire bien conçue peut aider à apaiser les deux tensions. Pour être efficace, le nouveau cadre institutionnel devrait comprendre trois éléments:
Un cadre réglementaire et de surveillance unique.
Un mécanisme de résolution unique.
Un filet de sécurité commun.
Les trois éléments sont nécessaires.
Un mécanisme de surveillance unique sans résolution commune ni cadre de filet de sécurité ne contribuera guère à briser le cercle vicieux entre les banques et les souverains et à rétablir un mécanisme de transmission monétaire fonctionnant correctement.
En particulier, l’absence d’un cadre de résolution crédible entraverait l’efficacité du mécanisme de surveillance unique et entraverait la prise de décision en temps opportun en laissant les autorités nationales faire face aux conséquences fiscales des décisions de surveillance des autres.
La recapitalisation des banques ainsi que les mécanismes de résolution et d’assurance des dépôts manqueraient de crédibilité sans l’assurance de soutiens fiscaux et d’arrangements de partage des charges.
À l’inverse, des filets de sécurité et des filets de sécurité communs sans supervision et résolution efficaces briseraient les liens entre les banques souveraines, mais risqueraient de fausser les incitations, de renforcer les tendances à l’abstention réglementaire et de déplacer les pertes au niveau de la zone euro.
Bref, le pouvoir et les ressources doivent aller de pair.
L’Europe va dans la bonne direction et (compte tenu des contraintes institutionnelles) à une vitesse louable. Des progrès importants ont été accomplis dans la mise en place d’un livre de règles unique et d’un mécanisme de surveillance unique, et l’objectif est de convenir d’un cadre pour un mécanisme européen de stabilité recapitalisation directe d’ici juin 2013 et d’un mécanisme de résolution unique qui pourrait être en place en 2014. Il existe bien sûr des défis de mise en œuvre liés à la mise en pratique d’une supervision commune efficace. Il est également essentiel d’éviter de ralentir les réformes. À cet égard, il est essentiel de convenir d’un cadre et d’un calendrier pour des filets de sécurité et des filets de sécurité communs.
Est-ce la solution à la crise?
De toute évidence, une union bancaire ne résoudra pas tous les problèmes de la zone euro. Mais cela peut aider à accélérer le processus de réparation. Le fait d’avoir des ressources communes déployées par le biais du MES contribuera à recapitaliser et à réparer les banques là où le souverain est faible. Pour aligner les incitations, une gouvernance et un contrôle appropriés doivent être mis en place – grâce à une surveillance à la BCE 1 Une surveillance commune atténuera également la limitation réglementaire. Ces actions réduiraient la fragmentation des marchés financiers, aideraient à réparer la transmission monétaire et faciliteraient la reprise économique.
Rétrospectivement, on pourrait également affirmer qu’un superviseur commun efficace aurait limité l’exposition concentrée des banques à certains risques. Par exemple, les autorités de surveillance de l’ensemble de la zone euro n’auraient sans doute pas laissé les risques de taille, de structure et de concentration augmenter comme ils l’ont fait dans des pays comme l’Espagne, l’Irlande ou Chypre. Une surveillance unique efficace aurait une perspective plus large et devrait contrebalancer toute tendance des filets de sécurité communs à permettre aux déséquilibres de s’aggraver encore plus.
Comment pouvons-nous y arriver?
Dans un monde idéal, en période de tranquillité, la transition vers une union bancaire serait progressive. Très probablement, cela commencerait par l’harmonisation de la supervision, de la résolution et des filets de sécurité entre les pays. Cela serait suivi d’un accord sur le partage de la charge et des soutiens fiscaux et du développement de nouvelles institutions communes. Enfin, le processus aboutirait à un transfert de pouvoirs et de responsabilités vers une union bancaire complète, avec un mécanisme de surveillance unique, une autorité de résolution unique, un fonds commun de résolution et d’assurance des dépôts et des mécanismes de soutien communs.
Mais les temps sont loin d’être tranquilles. Une action rapide est nécessaire et les solutions peuvent impliquer temporairement des risques et des coûts. Pourtant, un calendrier bien défini et un accord sur ce à quoi ressemblerait finalement l’union bancaire minimiseront le risque d’une architecture incomplète et peut-être incohérente.
Briser le lien souverain-banque
La réparation du secteur financier et le rétablissement d’un mécanisme de transmission de la politique monétaire fonctionnant correctement sont des éléments clés de toute stratégie de résolution de crise. De ce point de vue, la décision des dirigeants de la zone euro de permettre au mécanisme de stabilité européen de recapitaliser directement les banques est la bonne.
Certes, les banques non systémiques défaillantes devraient être résolues au moindre coût pour les régimes nationaux d’assurance-dépôts et les contribuables.
Pourtant, la question de l’aide potentielle de la zone euro peut toujours se poser en ce qui concerne les banques fragiles au niveau national, pour lesquelles les souverains individuels peuvent ne pas avoir les ressources adéquates pour faire face, de peur que la solvabilité publique ne soit compromise.
Une première étape consiste à reconnaître pleinement les pertes sur les bilans bancaires. Étant donné que le mécanisme de stabilité européen ne peut pas faire les pertes attendues, une solution pragmatique pour ressusciter les banques fragiles systémiques nationales consiste à ce que le secteur privé et le souverain national investissent autant de capitaux que la position de capital ne serait pas négative. Le mécanisme de stabilité européen compléterait pour répondre aux exigences réglementaires et devrait être prêt à soutenir la banque pour toute perte imprévue à l’avenir. De cette manière, l’implication du mécanisme de stabilité européen dissocierait le souverain des pertes futures inattendues sur les bilans bancaires. En veillant à ce que les banques disposent d’un pouvoir financier incontesté, cela améliorerait les conditions de financement des banques.
Préoccupations liées au risque moral
Les ressources du mécanisme européen de stabilité devraient être débloquées dès que possible. Cependant, le transfert des responsabilités financières au centre doit être contrebalancé par le transfert du pouvoir de surveillance. Dans ce contexte, la décision de subordonner la recapitalisation directe du mécanisme européen de stabilité à la mise en place d’un mécanisme de surveillance unique efficace au sein de la BCE est judicieuse.
Résolution commune et filets de sécurité
Le mécanisme de stabilité unique devra travailler avec les autorités de résolution nationales pour résoudre ou restructurer les institutions faibles, jusqu’à ce qu’une autorité de résolution unique dotée de mécanismes de soutien communs soit établie. Pour faciliter le processus, il peut être utile de créer un organisme temporaire ou de créer de toute urgence une agence de l’UE chargée de coordonner la gestion et la résolution des crises bancaires entre les autorités nationales et la BCE. S’accorder sur des principes clairs concernant la hiérarchie des demandeurs et réduire les attentes de renflouement aiderait à contenir les coûts fiscaux des futures résolutions, notamment en permettant la possibilité de renflouer les créanciers non assurés.
Des mesures devraient être prises vers de véritables filets de sécurité communs pour assurer les risques plus efficacement et affaiblir les liens entre les banques souveraines. Un régime de réassurance, par exemple, pourrait être créé pour les régimes nationaux de garantie des dépôts, financés au niveau de la zone euro grâce aux prélèvements de l’industrie et aux contributions des États membres. Un accord ex ante sur les parts du financement national et supranational dans les paiements aux déposants limiterait l’aléa moral. Au fil du temps, le fonds renforcerait la capacité administrative et pourrait constituer un pas vers un fonds permanent de garantie des dépôts et de résolution.
Risques et problèmes
Un risque clé est celui d’une mise en œuvre incomplète ou au point mort. Comme indiqué ci-dessus, une union bancaire efficace implique une surveillance et une réglementation uniques, un mécanisme de résolution unique, ainsi que des dispositifs de soutien fiscal et des filets de sécurité communs. Par conséquent, l’accord et la mise en œuvre des aspects critiques de la conception ne doivent pas être différés dans le futur.
Les autres risques de transition concernent la capacité à renforcer les capacités de la BCE et à établir des relations compatibles avec les incitations entre la BCE et les régulateurs nationaux. Tout cela prendra inévitablement du temps. Dans l’intervalle, les conflits d’intérêts peuvent entraîner une dérive prudentielle. La clarté est donc essentielle sur les responsabilités et l’obligation de rendre compte des différentes autorités de contrôle. Pour limiter les conflits et améliorer la communication, la BCE devrait rapidement mettre en place des équipes transnationales pour la surveillance des banques les plus systémiques ou fragiles. En outre, il sera important d’équilibrer la représentation des intérêts nationaux et des agents publics de la BCE dans la structure de gouvernance du mécanisme de stabilité unique. Il existe également des préoccupations concernant les conflits entre l’objectif traditionnel de la BCE et sa responsabilité nouvellement acquise. Pour répondre à ces préoccupations, il pourrait être envisagé de renforcer la gouvernance du processus décisionnel et la responsabilité de la supervision au même niveau que les fonctions de banque centrale. Enfin, comme les risques systémiques peuvent réapparaître à l’avenir à mesure que les interconnexions et la taille évoluent, une vigilance renouvelée et de nouveaux outils politiques (tels que ceux classés comme macroprudentiels) seront nécessaires à la BCE.
Voltige en avion: une découverte émotionnelle
En s’asseyant à mon entretien avec Patrick Davidson, on ne penserait pas qu’il passe habituellement une grande partie de son temps à l’envers dans un avion, voyageant à des vitesses et effectuant des manœuvres qui ne peuvent être comparées qu’à la façon dont les ovnis se déplacent dans les films de science-fiction. Je ne sais pas trop à quoi ressemblerait une telle personne, mais Patrick ressemble tout simplement à un gars ordinaire de Dock Elizabeth qui aime les braïs le week-end. Mais ce qui fait de Patrick le candidat idéal pour devenir le parachutiste audacieux qu’il est aujourd’hui, voltige en avion se trouve sous la surface – dans ses gènes. Son père était champion de voltige SA Limitless – Unlimited étant le plus haut niveau d’aptitude en voltige, un cran avant Advanced, et un cran en dessous totalement fou. Avant même que la plupart des enfants de son âge n’aient installé leur première bicyclette, Patrick était attaché dans le siège co-pilote de l’un des avions de son père, volant avec lui dès l’âge de cinq ans. Il a également obtenu son permis de pilote avant son permis de conduire, sans perdre une seule minute – le jour où il a eu 17 ans ; « le plus jeune âge auquel vous êtes légalement autorisé à le faire ». La voltige aérienne a vu le jour pendant la Première Guerre mondiale, lorsque les pilotes d’avions de chasse se sont rendu compte que le fait de pouvoir effectuer des manœuvres rapides et inattendues dans leur avion leur permettait d’éviter les avions ennemis. Les pilotes ont commencé à développer un arsenal de mouvements de voltige et, à la fin de 1916, un enseignement systématique des techniques de voltige a fait son apparition. Poursuivant le combat, ces pilotes capitalisent sur les capacités obtenues en participant à des démonstrations aériennes et des démonstrations de voltige. En 1934, la première Coupe du monde de voltige se déroule à Paris, avec 6 pays participants en Europe. En 1960, la voltige aérienne s’est organisée au niveau mondial avec la création de la commission mondiale de voltige aérienne et le premier véritable championnat du monde de voltige aérienne a eu lieu en République tchèque la même année. Il est clair que Patrick et son père prennent l’aviation au sérieux et, lorsqu’ils ne volent pas, ils achètent et vendent des avions. Ils ont souvent entre 10 et 20 avions dans leur hangar à Seaview, PE. Certains sont à vendre, d’autres non – par exemple, le Harvard dans lequel Patrick a passé son permis et le Gipsy Tiger Moth de 1929 qui appartenait à son grand-père. Même si la majorité du temps de Patrick est occupée par son entreprise de démolition et de déplacement de planètes, il essaie de faire un ou deux vols en avion le week-end et le matin avant le travail. Le fait d’avoir un avion s’avère parfois utile : « Je fais voyager ma famille, je vole pour l’entreprise. Je me rends sur des sites dans tout le pays et souvent, je considère les clients avec moi – comme un ‘avantage supplémentaire’.’ Avant Red Bull, je n’ai jamais participé à des événements atmosphériques, mais à d’autres événements et concours [de voltige] », déclare Patrick, mais il souhaitait vraiment s’essayer à la course aérienne. Une connaissance de l’époque, Greg Ritz, l’a donc mis en contact avec le superviseur local de Red Bull Sportsman, Josh Enslin. Il se trouve que, non seulement Red-colored Bull essayait de combler le vide laissé par le départ de Glen Dell, ancien pilote de SA Atmosphere Race, mais Josh avait déjà prévu une conférence avec les représentants mondiaux de Red-colored Bull. Il leur a présenté un CV vidéo de Patrick – « Et 8 à 10 fois plus tard, j’ai reçu une invitation pour un camp d’entraînement au Red Bull Air Race », dit Patrick. En plus de s’assurer une participation à la compétition Atmosphère ce jour-là, il a également obtenu un parrainage complet pour la voltige aérienne. Depuis lors, Greg est devenu mon superviseur et un bon ami », ajoute-t-il. Aujourd’hui, Patrick a deux saisons de courses d’atmosphère à son actif, en 2018 et 2019, créant un total de 11 courses dans des pays du monde entier, dont la fédération russe, la Hongrie, le Japon, la France, l’Autriche ainsi que les États-Unis. Pour se préparer aux concours et aux événements, Patrick aime se maintenir en forme à l’aide du VTT, mais, dit-il, « avant une épreuve, j’arrête de m’entraîner », pour éviter les blessures. Ainsi, son VTT est remplacé par un vélo rotatif. Et, sans surprise, « le temps passé en selle. Il n’y a pas de remplacement pour ça. Néanmoins, l’entraînement pour les courses atmosphériques est différent de celui des concours de voltige. Même si la course atmosphérique exige moins de planification que les compétitions de voltige, elle est plus difficile à enseigner car « l’avion que j’ai est totalement différent de celui que je voyage pour la course », explique Patrick.
De la voltige en avion
Certaines expériences sont fantastiques. L’envol en est un. Et surtout les acrobaties aériennes qui sont des manœuvres où un avion est piloté sous un contrôle exact dans un comportement inhabituel (la position d’un avion déterminée par la relation entre ses axes avec un guide comme l’horizon). Il existe vraiment un éventail de manœuvres de voltige, certaines des plus connues étant les tonneaux, les boucles, voltige en avion les transformations de décrochage (marteaux) et les dérapages. Le mot voltige est entré en usage au début de 1914 après avoir été suggéré dans la publication anglaise The Airplane et était initialement synonyme de vol acrobatique. Néanmoins, même s’il est encore vaguement utilisé pour décrire de nombreux types de performances acrobatiques, il offre progressivement acquis un sens beaucoup plus particulier depuis le développement du sport structuré de la voltige, dans lequel le mot est arrivé pour désigner le particulier et précis exécution de manœuvres définies de difficulté différente. Important pour la stratégie acrobatique est la capacité de voyager un avion à l’envers (à l’envers), qui a été initialement démontrée le 1er septembre 1913, du Français Adolphe Pégoud, pilote d’essai pour l’aviateur Louis Blériot. Pégoud a également effectué d’autres manœuvres sophistiquées en tant qu’élément d’un système d’étude. Parmi les autres innovateurs en voltige aérienne, citons l’aviateur des services militaires russes Petr Nesterov, qui a été le premier aviateur à « boucler la boucle », le 9 septembre (27 août, conception vieillie), 1913. Au début de la bataille mondiale I, les pilotes militaires ont été principalement utilisés pour la fonction de reconnaissance et n’étaient pas censés posséder de connaissances en voltige. Ce n’est qu’avec le développement d’un avion de chasse mma efficace en 1915 que les pilotes d’avion ont commencé à participer à d’importants combats aériens, découvrant en cours de route que les compétences de voltige pouvaient leur fournir un avantage substantiel dans un combat aérien. En utilisant cette réalisation et en utilisant des avions fabriqués avec des capacités de voltige améliorées, les pilotes d’avion ont commencé à développer une gamme croissante de manœuvres de voltige, principalement pour échapper aux avions ennemis. De telles compétences avaient été complètement autodidactes ou obtenues auprès de camarades d’armes, et ce n’est qu’à la fin de 1916 qu’avaient été les premières tentatives d’action visant à l’enseignement organisé des méthodes de voltige, qui avaient jusqu’alors été contrecarrées (ou même interdites) dans l’entraînement au vol militaire. Après Planet Battle I, d’anciens pilotes de combat continuent d’affiner leurs compétences. L’Amérique a remarqué le développement des barnstormers – des pilotes qui parcouraient les régions périphériques pour effectuer des démonstrations de vol acrobatique – tandis que dans les pays européens, les pilotes d’avions de guerre les plus compétents étaient employés par des constructeurs d’avions, montrant leurs capacités et les articles des fabricants lors de spectacles aériens publics. Des compétitions entre pilotes d’avion s’ensuivirent, et celles-ci conduisirent à la création de règles, de notations et de critères de jugement. La première et unique Coupe du monde de voltige a eu lieu à Paris en juin 1934, avec 9 inscriptions en provenance de six pays (tous occidentaux). Des épreuves de voltige ont également été maintenues en conjonction avec les Jeux olympiques de 1936 à Berlin. Dans les nombreuses années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale, le tout premier afflux de stars européennes de la voltige aérienne, comme Alfred Fronval et Marcel Doret (France), Ernst Udet (Allemagne) et František Malkovský (Tchécoslovaquie), a été remplacé par une nouvelle génération de des pilotes d’avion audacieux et imaginatifs qui ont exploré et élargi les possibilités de la technique de voltige. Parmi eux figuraient Michel Détroyat (France), František Novák (Tchécoslovaquie) et Gerhard Fieseler, Otto von Hagenburg et Willi Stör (Allemagne), ainsi que deux Roumains raffinés, Alex Papana et le prince Constantin Cantacuzino. Simultanément, l’âge d’or de la montée en flèche aux États-Unis a été incarné par la performance initiale réussie de l’insaisissable boucle négative (« extérieur ») en 1927 par l’aviateur de l’Army Atmosphere Service Jimmy Doolittle, qui volera plus tard autour du circuit américain du spectacle aérien avec Al Williams, Freddie Lund, Joe Mackey, Tex Rankin et Len Povey. Les compétitions américaines de voltige de précision ont commencé à être officialisées à la fin des années 1930, et le principal événement de leur époque était le trophée Freddie Lund, organisé chaque saison d’hiver de 1931-32 à 1940-41. Le pilote expert en affichage d’ambiance Mike Murphy a remporté le trophée à trois reprises, et il a ensuite dirigé des concours internationaux de voltige d’après-guerre organisés par la FAI (Fédération Aéronautique Internationale).